.

GPS (Global Positioning System) für Flugzeuge der GA General Aviation

... an der Position laut Abb. 6.2.11 erhält der Pilot die Anweisung, den Flughafen mit neuem Mag Course 160° anzufliegen.

.

.

... Kurz bevor das QDM 239 zum RW NDB abgelesen wird (hier ohne Abbildung), erfolgt eine Linkskurve auf HDG von gut 230° für das tracking nach RW.

Etwa 1,5 MIN nach der in der Abb. 5.10.14 (hier ohne Abb.) gezeigten Position (Flugzeugsymbol) ergibt die GPS-Anzeige (Abb. 5.10.15, hier nicht gezeigt) ein QDM 240° to RW. Das augenblickliche HDG kann vorerst weiter gesteuert werden, denn die Peilung hatte sich seit Anschneiden des bearing 239° praktisch nicht verändert. ...

Weitere GPS-Seiten (Betätigung des gedrückten Innenknopfes) enthalten Informationen wie: Entfernung / Peilung / Track / Grundgeschwindigkeit / Flug-Zeiten und weitere Daten in Bezug auf Navigation.

• Flugplatz-Infos: Die Hauptseite APT (Airport) mit dem Außenknopf anwählen. Mit dem Innenknopf können hier 11 weitere Info-Seiten des Startflugplatzes aufgerufen werden. Sie zeigen Frequenzen wie Radar, CTR Control Zone, An- und Abflugdaten, Wetter, ILS, GPS, NAV AIDs, RWY-Daten, Koordinaten, Tankmöglichkeiten usw. (falls bereitgestellt). Der Name des Flughafens, zu welchem die Informationen gehören, wird im GPS Display angezeigt.
• Infos über VOR, NDB und INT Intersection: Diese Informationen (Standort, Kennung, Besonderheiten) sind ebenfalls sofort verfügbar, wenn die entsprechenden Hauptseiten, wie in der gerade beschriebenen Weise bei APT und ACT, angewählt werden. Selbstverständlich werden auch hier sofort To-Peilung und Entfernung angezeigt.

Mit dem Außenknopf kann der CRSR cursor zu anderen Anzeigefeldern geschoben werden, um Einträge und Änderungen vornehmen zu können. Um den CRSR dafür zu aktivieren, ist zuvor die CRSR-Taste zu drücken. Hier steht der cursor (mit Unterstrich) dort, wo ein WPT waypoint eingegeben wird (auch bei GPS-Home Simulation).

Eingaben (z.B. Datum, Zeitzonen, ICAO-Kennungen usw.): Mit dem Innen-Knopf wird das erste Zeichen der gewünschten Kennung markiert. Dann wird mit dem Außenknopf ein Schritt nach rechts gerastet. Das neue Eingabefeld wird invertiert, oder es blinkt. Mit dem Innenknopf werden erneut Buchstabe oder Ziffer gewählt usw., bis die Eingabe beendet ist. Nach dem Eintrag der Daten erfolgt die Bestätigung mit ENTER.

GPS-Geräte sind in der allgemeinen Luftfahrt aus schon erwähnten Gründen äußerst nützlich und daher  sehr empfehlenswert. Die Empfänger liefern immerhin eine Vielfalt von Informationen, welche dann oft auf nur kleinen Anzeigeflächen zur Verfügung stehen. Ist man mit dem GPS-Gerät nicht gut vertraut, beginnt oft eine Suchaktion in vielen Menüs, die allzu oft ergebnislos bleibt. Tasten und Knöpfe haben oft Mehrfachfunktionen, arbeiten manchmal zusammen, und es besteht beim Probieren mitunter die Gefahr, sogar Einstellungen zu verändern.

Fast alle Geräte haben einen ‚Home-Modus’ und es ist sehr empfehlenswert, sich nicht erst im Flugzeug oder gar im Flug mit der Bedienung vertraut zu machen. Beim eingehenden Studium der Handbücher ist oft erkennbar, dass die Menüs systematisch aufgebaut sind. Hierdurch kann man auch schnell herausfinden, in welche Funktionen und Menüs man sich anfangs einarbeitet, um sich zunächst darauf zu beschränken. Man könnte dann beispielsweise auf das

Kraftstoff Management mittels GPS-Gerät verzichten und arbeitet damit erst einmal wie gewohnt.

Die Formate für die Maßeinheiten, sogar für die Koordinaten sind einstellbar. Diese Einstellungen müssen bekannt sein. Es unterscheidet sich die CDI-Anzeige (zur Ablage von der Kurslinie) gegenüber der VOR-Anzeige beträchtlich (Abb. 6.2.59).

Flugzeug 1 an der Position ‚G’ (Abb.6.2.59) mit heading 090 hat VOREmpfang mit der Einstellung OBS 090° / FROM / CDI 10° rechts, fast am Anschlag. Die Ablage von der Sollkurslinie ist durch die Winkelmessung bei großem Stationsabstand auffällig groß. Das Flugzeug hatte an der Position ‚H’ die gleiche VOR-Einstellung und VOR-Anzeige. Gleichwohl ergab sich nahe der Station nur eine geringe Distanz zum Soll-Radial.

Flugzeug 2 hat die CDI-Seite eines GPS-Gerätes mit identischer Einstellung und Anzeige an den Positionen X und Y. Die Skizze macht deutlich, dass bei diesem Meßsystem die Ablage von der Sollkurslinie unabhängig von der Distanz zur Station die gleiche ist.

Welche Größe und Einheit (z.B. x NM) wurden für die Ablage des CDI (Sensitivity) eingestellt? Die Voreinstellung sollte bekannt sein. Ein weiterer bedeutender Unterschied zwischen der VOR- und GPS-Anzeige ergibt sich außerdem: Während sich die Anzeige beim VOR stets auf ‚Magnetisch Nord’ bezieht, ist dies beim GPS-Gerät nicht unbedingt der Fall. Teilweise Einstellungen können z.B. gegeben sein: ‚True Heading’, ‚Auto’ oder ‚User Magnetic Correction’.

Ist die Geräteeinstellung nicht bekannt, könnten sich unter Umständen ernste Probleme ergeben. Findet ein Flug im Gebiet mit größerer OM (Ortsmissweisung) (VAR) statt, sollte diese bekannt sein. (Die Ausrichtung der runway wird missweisend angegeben).

Flugvorbereitung

So vortrefflich ein GPS-Gerät auch arbeitet und die Navigation des VFR-Piloten unterstützen und erleichtern kann, es kann noch keine Flugvorbereitung ersetzen. Ein Flight Log mit Daten für den Flugablauf und für die laufenden Aufzeichnungen ist unentbehrlich. Desgleichen muss das erforderliche Kartenmaterial (für Navigation, An- und Abflüge) verfügbar sein.

Bei VFR-Flügen ist auch die ICAO-Karte mit eingezeichneter Kurslinie und den Eintragungen wie Check-Punkten usw. notwendig. Auch kein modernes und komfortables GPS-Gerät mit Moving Map einschließlich des Flugsicherungs-Aufdrucks (wenn dies auch die Arbeit im cockpit beträchtlich erleichtert) kann die Flugvorbereitung mit den oben erwähnten Unterlagen überflüssig machen.

Selbst Frequenzangaben und andere Informationen der Datenbank des GPS-Gerätes nützen nichts, wenn das Gerät ausfallen sollte. Die übliche Check-Liste zur Flugvorbereitung (zu welcher auch die Wetterberatung und die NOTAMS gehören) wird durch GPS-Nutzung nicht kürzer.

Home    Flugszenen    VOR-Navigation    GPS-Leseprobe    Fluginstrumente    Referenzen    Kontakt