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Flugzeug ist VFR mit GPS-Navigation laut CDI-Anzeige auf Soll-Kurs

 

GPS (Global Positioning System) für Flugzeuge der GA General Aviation

 

Neuer Anflug-Kurs

 

... an der Position laut Abb. 6.2.11 erhält der Pilot die Anweisung, den Flughafen mit neuem Mag Course 160° anzufliegen.

gps-geraet-fuer-flugnavigation-mit-anzeige-der-nav-seite GPS-Flugnavigation mit Anzeige CDI-Seite

Wenn derNav-Empfänger mit dem Autopiloten gekoppelt ist und diesen steuert (an der NAV / GPS-Taste wurde GPS gewählt), braucht nur eine einzige Einstellung vorgenommen zu werden: Am Gerät wird die OBS-Taste, ähnlich dem VOR, gedrückt und mit dem Innenknopf der neue Course 160 als gewünschter track DTK gewählt.

 

Dies ist alles, was zu tun ist. Sogleich dreht das Flugzeug auf einen neuen Kurs, um den DTK 160° anzuschneiden. Ist dieser erreicht, wird das Flugzeug wieder den Kurs wechseln und den track 160° verfolgen.

skizze zwecks-kontrolle-beim-anfliegen-des-flughafens-mit-neuem-kurs Skizze zur Kontraolle des Flugwegs zum Zielflughafen

 

Es ist unerlässlich, das Geschehen zu überwachen! Dreht das Flugzeug zur richtigen Seite? Steht der CDI richtig? Kann der Anschneide-Winkel stimmen? Dreht das Flugzeug auf den gewünschten Kurs, wenn die Soll-Kurslinie erreicht wird?

Es müssen Position und Zeit für jeden Kurs-Wechsel notiert werden (dies ist hilfreich bei evtl. nötig werdenden Entscheidungen wie Änderung des Zielflughafens oder die Umkehr.

 

NAV-Seite mit Flugzeiten

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gps-geraet-flugnavigation-zeigt-aktuelle-Zeit-UTC-ankunftszeit-eat-und-flugzeit GPS-Navigation mit Flugzeiten-Anzeige UTC

Eine weitere Seite, ebenfalls unter NAV mit Innenknopf zu erreichen, soll nicht unterschlagen werden (Abb. 6.2.13). Sie gibt Auskunft über wichtige Flugzeiten. Hier auf dem ersten Streckenabschnitt, 14 MIN nach dem Start:

 

Aktuelle Zeit 0848 UTC / Startzeit 0833 / voraussichtliche Ankunftszeit ETA 1016 / bisherige Flugzeit 0:15

 

 

Die neue Sollkurslinie

gps-geraet-mit-cdi-seite-der-kurs-ablage-und-dem-gewuenschten-to-kurs-160° GPS-Flugnavigation mit CDI und DTK 160

... Zurück zur CDI-Seite: Die Kurslinie ist inzwischen erreicht. Das Flugzeug kurvt, die TK-Anzeige 139 (Abb. 2.6.17) 'läuft' noch und wird schnell den gewünschten Kurs 160° erreicht haben (TK und TRK sind identisch).

Die Abb. zeigt: Der track (über Grund) ist momentan 160° (die Kurve ist beendet), der CDI und die TO-Peilung zeigen, dass sich das Flugzeug genau auf der gewünschten Kurslinie von 160° befindet. Ein evtl. notwendiger WCA (Luvwinkel) ist zu berücksichtigen, um weiterhin auf der Kurslinie zu bleiben.

Anzeigen eines GPS-Flugplans

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anzeige-mit-flugplan-an-einem-anderen-gps-navigations-geraet Flugplan-Auswahl bei GPS-Flugnavigation

Die Abb. 5.10.5 zeigt den für dieses Flugbeispiel aufgerufenen Flugplan. Mit dem großen Knopf können die darin enthaltenen legs durchblättert werden. Dabei erscheint auch neben erase der Befehl reverse.

Wenn reverse mit der ENT-Taste bestätigt wird, ergibt dies keinen zusätzlichen Flugplan, sondern der angezeigte Flugplan wird mit allen legs umgekehrt.

 

Anderes Flugbeispiel für einen Anflug

 

... Kurz bevor das QDM 239 zum RW NDB abgelesen wird (hier ohne Abbildung), erfolgt eine Linkskurve auf HDG von gut 230° für das tracking nach RW.

 

Etwa 1,5 MIN nach der in der Abb. 5.10.14 (hier ohne Abb.) gezeigten Position (Flugzeugsymbol) ergibt die Anzeige (Abb. 5.10.15, hier nicht gezeigt) ein QDM 240° to RW. Das augenblickliche HDG kann vorerst weiter gesteuert werden, denn die Peilung hatte sich seit Anschneiden des bearing 239° praktisch nicht verändert. ...

 

 

Kurze Einführung und Anwendung bekannter GPS-Geräte

 

Weitere Seiten (Betätigung des gedrückten Innenknopfes) enthalten Informationen wie: Entfernung / Peilung / Track / Grundgeschwindigkeit / Flug-Zeiten und weitere Daten in Bezug auf Navigation.

  • Flugplatz-Infos: Die Hauptseite APT (Airport) mit dem Außenknopf anwählen. Mit dem Innenknopf können hier 11 weitere Info-Seiten des Startflugplatzes aufgerufen werden. Sie zeigen Frequenzen wie Radar, CTR Control Zone, An- und Abflugdaten, Wetter, ILSGPSNAV AIDsRWY-Daten, Koordinaten, Tankmöglichkeiten usw. (falls bereitgestellt). Der Name des Flughafens, zu welchem die Informationen gehören, wird im GPS Display angezeigt.
  • Infos über VOR, NDB und INT Intersection: Diese Informationen (Standort, Kennung, Besonderheiten) sind ebenfalls sofort verfügbar, wenn die entsprechenden Hauptseiten, wie in der gerade beschriebenen Weise bei APT und ACT, angewählt werden. Selbstverständlich werden auch hier sofort To-Peilung und Entfernung angezeigt.

Mit dem Außenknopf kann der CRSR cursor zu anderen Anzeigefeldern geschoben werden, um Einträge und Änderungen vornehmen zu können. Um den CRSR dafür zu aktivieren, ist zuvor die CRSR-Taste zu drücken. Hier steht der cursor (mit Unterstrich) dort, wo ein WPT waypoint eingegeben wird (auch bei Home-Simulation).

Eingaben (z.B. Datum, Zeitzonen, ICAO-Kennungen usw.): Mit dem Innen-Knopf wird das erste Zeichen der gewünschten Kennung markiert. Dann wird mit dem Außenknopf ein Schritt nach rechts gerastet. Das neue Eingabefeld wird invertiert, oder es blinkt. Mit dem Innenknopf werden erneut Buchstabe oder Ziffer gewählt usw., bis die Eingabe beendet ist. Nach dem Eintrag der Daten erfolgt die Bestätigung mit ENTER.

 

Nützliche Hinweise zur GPS-Anwendung

 

GPS-Geräte sind in der allgemeinen Luftfahrt aus schon erwähnten Gründen äußerst nützlich und daher  sehr empfehlenswert. Die Empfänger liefern immerhin eine Vielfalt von Informationen, welche dann oft auf nur kleinen Anzeigeflächen zur Verfügung stehen. Ist man mit dem Gerät nicht gut vertraut, beginnt oft eine Suchaktion in vielen Menüs, die allzu oft ergebnislos bleibt. Tasten und Knöpfe haben oft Mehrfachfunktionen, arbeiten manchmal zusammen, und es besteht beim Probieren mitunter die Gefahr, sogar Einstellungen zu verändern.

 

Fast alle Geräte haben einen Home-Modus’ und es ist sehr empfehlenswert, sich nicht erst im Flugzeug oder gar im Flug mit der Bedienung vertraut zu machenBeim eingehenden Studium der Handbücher ist oft erkennbar, dass die Menüs systematisch aufgebaut sind. Hierdurch kann man auch schnell herausfinden, in welche Funktionen und Menüs man sich anfangs einarbeitet, um sich zunächst darauf zu beschränken. Man könnte dann beispielsweise auf das

Kraftstoff Management mittels GPS-Gerät verzichten und arbeitet damit erst einmal wie gewohnt.

 

Die Formate für die Maßeinheiten, sogar für die Koordinaten sind einstellbar. Diese Einstellungen müssen bekannt sein. Es unterscheidet sich die CDI-Anzeige (zur Ablage von der Kurslinie) gegenüber der VOR-Anzeige beträchtlich (Abb. 6.2.59).

                                         

distanz-unterschiede-von-der-soll-Kurslinie-bei-cdi-anzeige-des-vor-und-der-vor-anzeige Unterschiede der GPS- und VOR-Ablagen von der Soll-Kurslinie

 

Flugzeug 1 an der Position ‚G’ (Abb.6.2.59) mit heading 090 hat VOR-Empfang mit der Einstellung OBS 090° / FROM / CDI 10° rechts, fast am Anschlag. Die Ablage von der Soll-Kurslinie ist durch die Winkelmessung bei großem Stationsabstand auffällig groß. Das Flugzeug hatte an der Position ‚H’ die gleiche VOR-Einstellung und VOR-Anzeige. Gleichwohl ergab sich nahe der Station nur eine geringe Distanz zum Soll-Radial.

 

Flugzeug 2 hat die CDI-Seite eines GPS-Gerätes mit identischer Einstellung und Anzeige an den Positionen X und Y. Die Skizze macht deutlich, dass bei diesem Meßsystem die Ablage von der Soll-Kurslinie unabhängig von der Distanz zur Station die gleiche ist.

 

Welche Größe und Einheit (z.B. x NM) wurden für die Ablage des CDI (Sensitivity) eingestellt? Die Voreinstellung sollte bekannt sein. Ein weiterer bedeutender Unterschied zwischen der VOR- und GPS-Anzeige ergibt sich außerdem: Während sich die Anzeige beim VOR stets auf ‚Magnetisch Nord’ bezieht, ist dies beim GPS-Gerät nicht unbedingt der Fall. Teilweise Einstellungen können z.B. gegeben sein: ‚True Heading’, ‚Auto’ oder ‚User Magnetic Correction’.

 

Ist die Geräteeinstellung nicht bekannt, könnten sich unter Umständen ernste Probleme ergeben. Findet ein Flug im Gebiet mit größerer OM (Ortsmissweisung) (VAR) statt, sollte diese bekannt sein. (Die Ausrichtung der runway wird missweisend angegeben).

 

Flugvorbereitung

So vortrefflich ein GPS-Gerät auch arbeitet und die Navigation des VFR-Piloten unterstützen und erleichtern kann, es kann noch keine Flugvorbereitung ersetzen. Ein Flight Log mit Daten für den Flugablauf und für die laufenden Aufzeichnungen ist unentbehrlich. Desgleichen muss das erforderliche Kartenmaterial (für Navigation, An- und Abflüge) verfügbar sein.

 

Bei VFR-Flügen ist auch die ICAO-Karte mit eingezeichneter Kurslinie und den Eintragungen wie Check-Punkten usw. notwendig. Auch kein modernes und komfortables GPS-Gerät mit Moving-Map einschließlich des Flugsicherungs-Aufdrucks (wenn dies auch die Arbeit im cockpit beträchtlich erleichtert) kann die Flugvorbereitung mit den oben erwähnten Unterlagen überflüssig machen.

 

Selbst Frequenzangaben und andere Informationen der Datenbank des GPS-Gerätes nützen nichts, wenn das Gerät ausfallen sollte. Die übliche Check-Liste zur Flugvorbereitung (zu welcher auch die Wetterberatung und die NOTAMS gehören) wird durch GPS-Nutzung nicht kürzer.

 

 

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