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Das UKW-Drehfunkfeuer VHF Omnidirectional Range sendet 360 Funkstandlinien

Warnflagge: Wenn die Warnflagge einschwenkt, ist das Empfangs-Signal nicht vorhanden oder zu schwach. Das Gerät darf dann nicht für die Navigation verwendet werden.

OBS (Drehknopf): Hiermit stellt der Flugzeugführer den gewünschten Kurs unter die Kurs-Marke. Es kann auch die CDI-Nadel entweder bei der TO- oder FROM-Anzeige in die Mitte gebracht werden.

TO / FROM-Indicator: Das aktive TO- oder FROM-Zeichen zeigt unter bestimmter Voraussetzung an, ob man noch TO zur Station fliegt, oder FROM von der Station wegfliegt. Wenn die CDI-Nadel zentriert ist und gleichzeitig die FROM-Anzeige erscheint, kann unter der oberen Kursmarke der Radial abgelesen werden, auf dem sich das Flugzeug (unabhängig vom Steuerkurs) aktuell befindet.

CDI-Nadel: In Bezug zum eingewählten Kurs zeigt die CDI-Nadel die Ablage zur Kurslinie in 2°-Schritten an (je Raute oder Punkt dot nach rechts und links)

VOR-NAV ist geeignet für die Kurz- und Mittelstrecken-Navigation, Kursflüge auf gewünschtem Radial zu oder von einer VOR-Station, Standortbestimmungen, Warterunden-FIX Holding Pattern, Auffanglinien und Anflug-Funkfeuer.

Der Empfänger kann, je nach Einstellung und gegebener Situation, als Kommando- oder als Anzeigegerät arbeiten. Ergibt die Wahl der Einstellung ein Kommandogerät, was der üblichen Einstellung entspricht, ist der CDI-Nadel zu folgen ‚follow the needle’. Das bedeutet:

Ist die Anzeigenadel, die z.B. beim Abflug mit Mag Course 180 in der Mitte gehalten werden soll, nach rechts ausgewandert, muss auch der Steuerkurs nach rechts verbessert werden, damit die Nadel wieder in die Mitte läuft und sich das Flugzeug damit erneut auf dem an der Kursmarke eingestellten Radial 180 befindet.

Sind aber Kurswähler und Flugrichtung so gewählt, dass das Gerät als Anzeigegerät arbeitet, müsste man von der Nadel wegfliegen, das heißt, bei nach rechts ausgewanderter Nadel ist nach links zu steuern, um wieder auf den eingewählten Radial zu gelangen.

Ein kleiner Tipp, und der Flugzeugführer hat es immer mit einem Kommandogerät (follow the needle) zu tun. Es ist bedeutungslos, ob die TO- oder FROM-Anzeige sichtbar ist, und ebenso belanglos, ob sich das Flugzeug vor oder hinter einer Station befindet:

Bei Flügen zu oder von einer Station stellt man mit dem OBS den Kurs unter die Kursmarke, den man fliegt (+/– < 90°).

Wenn nur diese eine Bedingung erfüllt ist, arbeitet das Gerät stets als Kommandogerät. Man muss zum Zentrieren der CDI-Nadel oder zum Anschneiden der eingewählten Funkstandlinie nur noch der Anzeigenadel folgen, d.h. in Richtung Nadel steuern.

Außerdem informiert in diesem Fall die TO/FROM-Anzeige den Piloten darüber, ob die gegenwärtige Position bei TO noch vor, oder bei FROM bereits hinter der Station liegt.

Da beim Verstellen des OBS pro 360°-Drehung die CDI-Nadel 2 mal die Mittelstellung erreicht, die TO / FROM-Anzeige wechselt dann ebenfalls, ergibt es sich, dass das Gerät einmal als Anzeigegerät und zum anderen als Kommandogerät arbeitet. So einfach und vortrefflich die Anlage auch funktioniert, gerade der Anfänger mit nur geringer praktischer Fertigkeit sollte die Verwechslung von Kommando- und Anzeige-Gerät sicher ausschließen, um so gefährliche Situationen zu vermeiden.

o Die gewählte Station muss zweifelsfrei identifiziert werden. Die Kennung ist als Erstes abzuhören.

o Die CDI-Nadel wird mittels OBS bei gleichzeitiger ‚FROM’ Anzeige zentriert.

o Unter der oberen Kursmarke kann jetzt der Radial abgelesen werden, auf dem sich das Flugzeug befindet.

o VOR-Bodenstationen sind missweisend ausgerichtet und auch mit gleicher Missweisung in den Luftfahrtkarten zu finden. Deshalb kann ohne weitere Berechnungen die Positions-Kurslinie von der Kursrose aus (siehe Karten-Symbol Abb. 3.2.2.4 ) in die Karte eingezeichnet werden.

o Für eine Kreuzpeilung (2 Peilungen) sollte die zweite Station möglichst nahe 90° versetzt zur ersten ausgewählt werden, damit die Genauigkeit der Position möglichst groß ist. Zu spitze Winkel der VORs zueinander bedeutet bei entsprechender Entfernung der Stationen größere Ungenauigkeit.

Nach dem CDI der VOR-Anzeige wird ebenso der Kursflug zu und von der Station (MC to the station / MC on Radial, outbound), wie auch der Landeanflug auf dem Landekurs des ILS durchgeführt.

Man fliegt grundsätzlich nicht der CDI-Nadel hinterher. Es wird stets exakt nach dem Kurskreisel geflogen (so wie beim An- und Abflugkurs zum NDB-Kursflug beschrieben). ….

… sollte das Flugzeug bei einer Ablage von 2° (1 dot) zum eingestellten Sollkurs wieder auf die Kurslinie zurückgeführt werden ….

… empfohlen, das Flugzeug mit einem IA Intercept Angle von 10-20° auf die Kurslinie zurückzuführen. Windeinfluss und Entfernung zur Station sollten bei der Entscheidung jedoch berücksichtigt werden. So kann es in einigen Fällen auch zweckmäßig erscheinen, mit einem Anschneidewinkel von 30° auf die Kurslinie zurückzukehren. ...

Zur Wiederholung: Falls der Wind bekannt ist, wird zuvor der Luvwinkel ermittelt, so dass er nicht erst erflogen werden muss. Ist der Wind nicht bekannt, oder hat er sich entsprechend verändert, hier nochmals das Verfahren, den passenden WCA zu erfliegen:

a) Das Flugzeug befindet sich auf dem gewünschten Kurs. Dieser Kurs wurde auch an der Kursmarke eingestellt, die CDI-Nadel steht in der Mitte. Genau dieser gewünschte Kurs wird bei unbekanntem Wind zu Beginn gesteuert.

b) Ein durchschnittlicher Seitenwindeinfluss hat das Flugzeug nach einer gewissen Zeit um 2° versetzt. Daraufhin wird eine Kursverbesserung um 20° in Richtung Anzeigenadel vorgenommen. c) Die CDI-Nadel steht nach entsprechender Zeit wieder in der Mitte. Nun wird als Luvwinkel maximal die Hälfte der Kursverbesserung, also 10° gewählt, mit welchem das Flugzeug vielleicht diesmal auf der Kurslinie bleibt. Gegebenenfalls halbiert man nochmals nach gleicher Methode und erfliegt auf diese Weise den passenden WCA.

Das Gerät ist in diesem Fall ein Kommandogerät. Das ist die Norm. Bei Kursverbesserungen, die bei CDI-Ablagen erforderlich werden, heißt es folglich: Follow the needle!

f) Mit Annäherung an die Station wird die Anzeige immer empfindlicher. An der größer werdenden Geschwindigkeit, mit welcher die Anzeigenadel reagiert bzw. sich bewegt, lernt man durch einige Übungen bald, wann es an der Zeit ist, keine Kursverbesserungen mehr vorzunehmen, um die Kurslinie noch vor der Station erreichen zu wollen. Es gilt dann, den Steuerkurs des letzten Streckenabschnittes zu halten, oder nur geringe Kurskorrekturen zu machen.

g) Die OFF-Flagge schwenkt ein und zeigt den Überflug, aber auch den Vorbeiflug an der Station an. Je nach Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und seitlichem Abstand zum Sender wird der so genannte Schweigekegel Cone of Silence, mehr oder weniger schnell durchflogen. In diesem sich nach oben vergrößernden Kegel bekommt der Empfänger kein Signal von der Station. Hat das Flugzeug den Schweigekegel durchflogen, schwenkt die OFF-Flagge wieder aus. die TO-Anzeige hat auf FROM gewechselt. Die Station wurde überflogen, das Flugzeug ist auf einem anderen Radial.

h) In diesem Beispiel wird das HDG 040 für den Weiterflug beibehalten. Meist ist zu beobachten, dass die CDI-Nadel sich wieder zügig in Richtung Mitte bewegt (je nach seitlichem Abstand zur Station). Am Kurswähler wird nichts verändert. Nach wie vor ist das Gerät ein Kommandogerät, so dass bei Kurs-Ablagen wieder der Anzeigenadel zu folgen ist.

i) Die Angabe im Sprechfunk lautet: „…Radial 040 outbound“.

Die Präzision des VOR-Systems ist ausgezeichnet. Der maximale Fehler der Bodenstation beträgt 2°. Der Versatz zur Kurslinie ist nahe oder über der Station äußerst gering. Nach der früher beschriebenen ‚One-Sixty-Rule’ beträgt die Abweichung von der idealen Kurslinie in einer Entfernung von 3 NM zur Station ca. 0,1 NM (2° x 3 NM / 60). Mit einem gleich großen Instrumentenfehler muss allerdings zusätzlich gerechnet werden.

Reichweite: Aufgrund der Ausbreitungscharakteristik der Funkwellen im UKW-Bereich ist die Reichweite neben der Sendeleistung von der Flughöhe abhängig. Die Reichweite wird mit folgender Faustformel ermittelt:

>>>  Reichweite NM = 1,23 x √ Flughöhe ft  >>>

Bei durchschnittlicher Sendeleistung von ca. 200 Watt einer Station kann in Flugfläche Flight Level FL 150 mit einer Reichweite von ca. 150 NM gerechnet werden.

…. Bodenstationen sind missweisend ausgerichtet und auch mit gleicher Missweisung in den Luftfahrtkarten zu finden. Deshalb kann ohne weitere Berechnungen ….

Ein Flugzeugführer bekommt die Anweisung: ‚Intercept the Warburg Radial 090 inbound to station.’ (Das Warburg Radial 090 ist anzuschneiden, dann ist mit Mag Course 270 zur Station zu fliegen).

f)     Kurz vor Erreichen des Radials 090 wird auf den vorgewählten Sollkurs 270 eingedreht. Die Geschwindigkeit, mit welcher sich die Anzeigenadel beim Anschneiden der Mitte nähert, zeigt auch hier, ob man z.B. schon bei 4, 3, oder erst bei 2 oder vielleicht weniger als 1° vorher die Kurve einleitet, um beim Ausrollen möglichst genau auf dem Soll-Radial zu sein. Ein Überfliegen, das heißt über den Soll-Radial hinausschießen, soll nach Möglichkeit vermieden werden.

g)     Das Anschneiden nach dieser Vorgabe ist beendet, es folgt noch der Kursflug Magnetic Course inbound, wie vom QDM-Tracking bereits bekannt. Ein nach Möglichkeit auf dem Anschneide-Kurs (Intercept Magnetic Heading) errechneter Vorhaltewinkel WCA ist für den neuen MC Magnetic Course gegebenenfalls anzubringen.

Diesmal lautet die Anweisung: „Intercept DLE Radial 170“. Diese Anweisung bedeutet generell, dass ‚outbound’ geflogen werden soll (auch wenn outbound dabei nicht erwähnt wurde). Es soll also nach dem Anschneiden auf dem Radial 170 outbound, von der Station weg, (mit Magnetic Course 170) geflogen werden.

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