Buch für Pilot & Flugschüler zum Flug-Training am Flugsimulator

Flug-Übungen vom Start bis zur Landung im Flugzeug und am PC-Flugsimulator

Zu den Flug-Beispielen des Flugtrainings dieser Seite:

Flugzeug-Start -- Steigflug --  Steilkurven fliegen -- Überziehgeschwindigkeit fliegen -- Gleitpfad -- Anflug & Landung -- Fehlanflug

Flugzeug-Start

Die Vorflugkontrolle (preflight-check) und der Start-Check (runup check) wurden nach der regulären Checkliste des Luftfahrzeugs durchgeführt. Dies gilt auch beim Fliegen am Flugsimulator.

Das Flugzeug steht startbereit am Abflugpunkt Take Off Position. Es wurde genau ausgerichtet ...

• Das Abheben: Bei 55 kt IAS Indicated Airspeed wird nun zügig das Höhensteuer angezogen und somit das Bugrad vom Boden abgehoben.

Der Blick wandert jetzt im Flugsimulator zum künstlichen Horizont, um einen Anstellwinkel von ca 5° einzunehmen (erster Teilstrich der pitch -Einteilung am künstlichen Horizont).

Die Tragflächen (Flugzeugsymbol) werden dabei genau waagerecht gehalten, sodass der Kurs stabil bleibt. Diese 5° pitch werden kurzzeitig gehalten, bis die Fahrtmesser-Anzeige ...

• Der Steigflug: Jetzt wird der Steigwinkel langsam und gleichmäßig auf ca. 8° bis 10° erhöht und so belassen. Es gilt der cross-check für den Steigflug. ...

• Der Übergang in den Horizontalflug

Level off 2000 ft (cruising altitude = 2000 ft): Nach der Faustregel für den Übergang in den Horizontalflug: ...

Das Flugzeugsymbol des künstlichen Horizonts steht nun wieder an der Horizontlinie. Die Beobachtung des Höhenmessers beim cross check ist besonders wichtig, um beim Übergang in die Reiseflughöhe Abweichungen von der Idealkurve möglichst frühzeitig erkennen und ausgleichen zu können. Bei Erreichen der Soll-Flughöhe zeigt dann der Vertical Speed Indicator „+/– 0“.

Das Gas soll so lange konstant bleiben, bis die gewünschte Reisefluggeschwindigkeit erreicht ist. Erst dann wird die Drehzahl auf den dafür passenden Wert, hier 2200 RPM zurückgenommen. ...

Steigflug

Steilkurven fliegen

• In dieser Situation kündigt sich auffallend schnell die Entwicklung einer gefährlichen Steilspirale an!

Bei größer werdenden Schräglagen im Kurvenflug wird zwangsläufig zunehmend Auftrieb benötigt, um anstelle des Gewichts des Flugzeugs dem resultierenden Last-Vielfachen entgegenwirken zu können. ... Unbedingt in Betracht zu ziehen sind eventuell zu erwartende Böen. In ungünstigen Fällen können sogar Strukturschäden auftreten.

• Es ist zweitens die Fluglage flight attitude am künstlichen Horizont besonders zu berücksichtigen, um die Flughöhe unbedingt zu halten. Gelingt es, gleichzeitig die Kugel der Libelle (Turn Coordinator) in jeder Phase des Einrollens in die Kurve in der Mitte zu halten, wird die Kurve sauber koordiniert und damit sicher geflogen. ...

Eine 60°-Kurve, bei der die Schwerkraft immerhin schon 2 G beträgt – Fliehkraft im engeren Kurvenradius –, gehört keineswegs zu den normalen Flugmanövern.

Die Kugel der Libelle (im Turn Coordinator) sagt bei außen liegender Kugel aus, dass das Flugzeug schiebt (die Fliehkraft schiebt das LFZ aus der Kurve). Bei innen liegender Kugel schmiert die Maschine (Schmierkurve). Diese Situation sollte unbedingt vermieden werden, denn das Schmieren ist der gefährlichere Flugzustand.

Überziehgeschwindigkeit fliegen

Dieses Flug-Training als Flugschüler bitte vorzugsweise mit Fluglehrer der Flugschule im Flugzeug durchführen, denn nicht jeder PC-Flugsimulator ist für diese Flug-Praxis geeignet!

Die Überziehgeschwindigkeit im Horizontalflug in Reiseflugkonfiguration (die Flügelklappen sind eingefahren) beträgt laut Flughandbuch 44 kt.

Dies ist am Fahrtmesser durch den Beginn des grünen Bogens leicht erkennbar. Die Fluggeschwindigkeit beim Üben beträgt deshalb 54 kt.

Die Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration, die Flügelklappen sind voll ausgefahren flaps extended, ist die geringste Fluggeschwindigkeit der Maschine.

Die Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration, die Flügelklappen sind voll ausgefahren flaps extended, ist die geringste Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs. Sie beträgt laut Flughandbuch 33 kt. Diese ist durch den Beginn des weißen Bogens am Fahrtmesser ebenfalls leicht erkennbar. Die Übungsgeschwindigkeit beträgt in diesem Fall 43 kt.

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Gleitpfad

Frühzeitig, auf jeden Fall bevor der Anzeigebalken für den glide path das Erreichen desselben anzeigt, die Nadel also die Mitte erreicht, sollte durch Zurücknehmen der Triebwerk-Leistung die Fluggeschwindigkeit reduziert werden. Sie soll zuvor zumindest für die Flügelklappen-Stellung 10° herabgesetzt werden, um den Gleitpfad möglichst ideal anschneiden zu können.

• Fliegt man vor Erreichen des Gleitpfades mit max. IAS 90 kt, 10° Flügelklappen und sauber getrimmtem Flugzeug an, so ist man für den Übergang in den Gleitweg gut vorbereitet.

• Bei einem Flugzeug mit einziehbarem Fahrwerk sollte dieses ausgefahren werden, wenn die Anzeigenadel etwa 1 dot oberhalb der Mitte steht. Die Maschine sinkt dann fast automatisch in Richtung Gleitpfad.

•  Hat das verwendete Flugzeug, wie in dem vorgegebenen Beispiel, kein einziehbares Fahrwerk, geht man stattdessen mit der Drehzahl etwa 200 RPM zurück, oder es wird gegebenenfalls der Ladedruck um ca. 0,2 inches (laut Ladedruckmesser Manifold Pressure Gauge mit dem Gashebel Throttle) reduziert.

• Will man aber schon 20° Flügelklappen setzen und mit IAS 70 kt fliegen, muss ein Sinken von ca. 350 FPM eingestellt werden. Dies wird sich dann etwa bei der Drehzahl von 1700 RPM ergeben.

• Eine erforderliche Korrektur auf dem Gleitpfad sollte vorwiegend mit der Leistung, selbstverständlich nicht ohne Trimmung, gemacht werden.

• Die Richtung wird hauptsächlich mit dem Seitensteuer korrigiert. Korrekturen sollten möglichst schon bei Abweichungen von weniger als ½ dot vorgenommen werden.

• Mit Beginn des Sinkens ab 3000 ft, allerspätestens jedoch ab 2500 ft, ist das Gemisch gegebenenfalls auf VOLL REICH zu stellen.

Um nicht mit zu großem Anstellwinkel fliegen zu müssen, evtl. auch einen schnelleren Anflug machen zu können, werden volle Landeklappen erst kurz vor dem Aufsetzen, wenn die Landung sichergestellt ist, ausgefahren. Schon vor Beginn der Piste ist gegebenenfalls die Vergaser-Vorwärmung auf KALT zu stellen (Bedienknopf eingeschoben).

Anflug & Landung

Dieser Anflug wird ein Präzisionsanflug Precision Approach sein. Das heißt, er wird mit Hilfe des ILS Instrument Landing System durchgeführt. Durch die größere Präzision dieses Final Approach wird der nicht ganz einfache Landevorgang gerade beim ersten Flug-Training erheblich erleichtert.

Obwohl das ILS- System erst in einem späteren Abschnitt ausführlich behandelt wird (es ist nicht Bestandteil der PPL-Ausbildung) soll es aus dem zuvor erwähnten Grund schon einmal eingesetzt werden.

Im Wesentlichen entspricht der Anflug einem Sinkflug, wie er schon bekannt ist und geübt wurde. Genau nach diesem Sinkflug-Verfahren, bei dem mit dem Höhensteuer und der Trimmung die Fluggeschwindigkeit speed korrigiert und mit der Triebwerkleistung die Sinkrate Rate of Descent eingestellt wird, gleitet man mit Hilfe des ILS- Systems den Gleitweg Glide Path GP in einem 3°- Winkel (3° sind standardmäßig in vielen Fällen vorgegeben) hinunter.

Die vertikal stehende Anzeigenadel für den ILS-Landekurs Localizer LLZ gibt Auskunft darüber, ob sich das Flugzeug präzise auf der Linie des Anflugkurs Inbound Course (Magnetic Course) MC, oder seitlich (rechts / links) davon befindet. Gleichzeitig informiert der waagrecht angeordnete Gleitwegbalken Glide Slope Deviation-Indicator darüber, ob sich das Flugzeug genau auf dem vorgegebenen Gleitpfad Glide Path GP befindet, oder ob es zu hoch oder zu tief fliegt.

Während des Endanfluges Final Approach ist das VOR mit integrierter Gleitweganzeige nach Abb. 2.12.1 zusätzlich zum Kreiselkompass zu beobachten. Wenn im Endanflug beide Anzeigenadeln des VOR/LLZ/GP-Anzeigegerätes während eines gut getrimmten und stabilisierten Sinkfluges für eine gewisse Zeit in der Mitte stehen, so wie in Abbildung 2.12.1 dargestellt, kann dieser Sinkflug gegenwärtig ohne Korrekturen fortgeführt werden. Das Flugzeug befindet sich genau auf dem vorgegebenen Anflugkurs und ebenso präzise auf dem richtigen Gleitpfad.

Das VOR/LLZ/GP-Anzeigegerät arbeitet als Kommandogerät. Das heißt: Die Anzeigebalken A und B zeigen dort hin, wo sich Landekurs und Gleitweg befinden. Steht die senkrechte Anzeigenadel rechts der Mitte, muss nach rechts verbessert werden, um wieder zurück auf die Kurslinie zu gelangen, denn die Soll-Anflugkurslinie liegt rechts der augenblicklichen Position. Bei links liegender Nadel muss folgerecht nach links korrigiert werden.

Kommt der waagerechte Gleitwegbalken oberhalb der Mitte zu liegen, befindet sich das Flugzeug zu tief und es muss nach oben verbessert werden. Entsprechend zeigt der unterhalb der Mitte befindliche Gleitwegbalken an, dass sich der Gleitweg unterhalb des Flugzeugs befindet. Demnach muss dann nach unten, also immer zur Nadel hin, verbessert werden.

Vorsicht! Die Anzeigen beim LLZ- Empfang sind wesentlich empfindlicher, als man es vom VOR-Navigations-System her gewohnt ist. Folglich sind auch nur äußerst feine Korrekturen zweckmäßig, um den Anflug zu stabilisieren und nicht all zu oft übersteuern und korrigieren zu müssen. Die Anzeige des LLZ ist um das 4-fache gespreizt. Wandert die Nadel des Gleitwegbalkens von der Mitte zum Anschlag oben oder unten aus, ist das Flugzeug nur 0,5° von der Ideallinie des GP entfernt.

Mit Annäherung an die Anfluggrundlinie wird die Nadel needle des Anzeigegerätes indicator mit unterschiedlicher Geschwindigkeit – abhängig von den vier Faktoren: Fluggeschwindigkeit, Entfernung zum Sender, Seitenwindeinfluss und Größe des Anschneide-Winkels – von rechts außen zur Mitte hin einlaufen. Mit Beobachtung dieser Geschwindigkeit des Einwanderns der Nadel zum Zentrum kann man abschätzen, zu welchem Zeitpunkt hier 30° nach links auf den Anflugkurs hier inbound Course 300 einzudrehen ist, um möglichst genau auf der neuen Kurslinie ausrollen zu können.

Fehlanflug

… Der Anflug ab HLZ VOR ist der NDB-DME  Instrument Approach für die Piste 08 in EDVE.

Weitere Angaben: Die punktierte Linie in der Abb. 3.2.3.4 zeigt die vorgesehene Flugstrecke. Auf dem Strecken-abschnitt CEL-NDB - HLZ-VOR wird bei 12 DME HLZ (12 NM vor Hehlingen) die Anweisung „Intercept HLZ Radial 360 inbound!“ gegeben. Das Flugzeug befindet sich derzeit auf dem HLZ Radial 300 inbound, dem (Mag) inbound Course 120°. Die Differenz IST-SOLL ist nahe der Station recht groß, so dass hier mit 90° angeschnitten werden sollte. Somit ergibt sich der dargestellte Flugverlauf. Die Abb. 3.2.3.4 ist exakt maßstabsgerecht. Ihr können alle Winkel entnommen werden. Wenn Sie Ihren aufgezeichneten Flug im Maßstab anpassen, sollte sich der Flugweg etwa mit dem der Abb. 3.2.3.4 decken.

Einzelheiten für die Flugdurchführung: Vor dem Start: NAV1 und NAV2 sind einzustellen. ….