Beschreibung des Startvorgangs mit Steigflug und level off:

* Der check ist gemacht. Das Flugzeug steht startbereit am Abflugpunkt (take off position), genau ausgerichtet auf der Mittellinie centre line, die Füße in den Bremsen.

* Die Startzeit ist geschrieben, die Stoppuhr wird gedrückt.

* Der Startlauf:
Zügig, aber nicht zu schnell, wird Vollgas gegeben, die Bremsen werden gelöst. Feinfühlig wird mit dem Seitensteuer die Richtung gehalten, um möglichst genau auf center line zu bleiben. Das Höhensteuer ist fast neutral, nur geringfügig angezogen, um das Bugrad etwas zu entlasten.
Mit größer werdender Rollgeschwindigkeit und beim anschließenden Übergang zu größerem Steigwinkel wird durch das Linksgieren (Torque- Effekt, Kreiselwirkung und unsymmetrischem Schub) ein immer kräftiger werdender Seitensteuer- Ausschlag rechts notwendig, wie es ja auch vom realen Flugzeug her bekannt ist.

* Das Abheben:
Bei 55 kt IAS wird nun gemäßigt zügig das Höhensteuer angezogen und somit das Bugrad vom Boden abgehoben.

* Der Anfangssteigwinkel:
Der Blick wandert jetzt zum künstlichen Horizont, um einen Anstellwinkel von ca 5° einzunehmen (erster Teilstrich der pitch-Einteilung am künstlichen Horizont). Die Tragflächen (Flugzeugsymbol) werden dabei genau waagerecht gehalten, so dass der Kurs stabil bleibt. Diese 5° pitch werden kurzzeitig gehalten, bis die Fahrtmesseranzeige sich der 70 kt-Marke fast genähert hat. (Mit diesem Steigwinkel ist das Flugzeug in der Lage, allmählich die für den Steigflug erforderliche Fluggeschwindigkeit aufzubauen).

* Steigflug und Trimmung:
Jetzt wird der Steigwinkel langsam und gleichmäßig auf ca. 8° bis 10° erhöht und so belassen.

            Abb. 3.4.1



Es gilt der cross check für den Steigflug. Zu diesem Zeitpunkt kann schon gleichzeitig für die Steigflugkonfiguration vorgetrimmt werden. Mit diesem Steigwinkel wird sich die Fahrtmesseranzeige bei ca. 70 kt einpendeln, wie die Abb. 3.4.1 zeigt. Die Steiggeschwindigkeit rate of climb wird dabei größer als 500 FPM sein.
Sollte die Steigfluggeschwindigkeit (70 kt IAS) einer Korrektur bedürfen, ist dies, wie auch beim realen Flug nach dem wahren Horizont, nicht zu schaffen, indem man die Anzeigenadel des Fahrtmessers beobachtet und nur nach dieser korrigiert; auch dann nicht, wenn es statt Höhensteuer mit der Trimmung geschieht.

Das Einstellen und Stabilisieren einer gewünschten Fluggeschwindigkeit wird folgendermaßen erreicht:
Die Nase des Flugzeugs bzw. das Flugzeugsymbol des künstlichen Horizonts wird an geeigneter Stelle platziert (pitch) und dort für eine gewisse Flugzeit belassen (konstant bleibender Anstellwinkel). Damit pendelt sich die Fahrtmesser-Anzeige bei der zur Flugkonfiguration passenden Fluggeschwindigkeit ein.
Gegebenenfalls ist dann nochmals eine Veränderung von pitch nötig. Mit diesem neuen Steigwinkel muss dann wieder eine gewisse Zeit geflogen werden, damit sich die dazugehörige Fluggeschwindigkeit erneut einstellen kann.

* Das Trimmen: Ein evtl. noch vorhandener Steuerdruck muss dabei in kauf genommen werden, denn die gewünschte Flugkonfiguration soll ja konstant gehalten werden, um die Steigfluggeschwindigkeit zu stabilisieren.
Hat sich die gewünschte Fahrtmesseranzeige eingependelt, braucht nur der evtl. noch vorhandene Steuerdruck ‘weggetrimmt’ zu werden (der Steigwinkel wird dabei mit dem Höhensteuer gehalten, bis kein Steuerdruck mehr vorhanden ist. Ausschließlich mit dieser Methode ist es möglich, die Nadel des Fahrtmessers genau auf den gewünschten Strich zu bekommen und zu stabilisieren.
Es sind die max. zulässigen Toleranzen für die Fluggeschwindigkeit im Steigflug (+15 kt und -5kt) zu beachten.

* Level off 2000 ft (cruising altitude = 2000 ft): Nach der Faustregel für den Übergang in den Horizontalflug:
"10% der Steiggeschwindigkeit (Variometer) vorher einleiten". Beispielsweise geht man bei einer Variometer- Anzeige von 700 FPM ca. 70 ft vor Erreichen von 2000 ft cruising altitude, also bei Erreichen von ca. 1930 ft durch langsames und gleichmäßiges Nachdrücken des Flugzeugsymbols an die Horizontlinie des künstlichen Horizonts in den Horizontalflug über (level off).

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Clearance: Establish present cruise configuration / maintain altitude 3000 ft / activate stop-watch / heading 290° for 1 MIN / left standard 360 turn (check with timer) / establish a 290° HDG for 1...

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                         Abb. 4.2.2.2





... ohne rechnen zu müssen,
kann 50° (das ist der intercept angle) in Richtung der CDI Nadel (hier links der Kursmarke) das intercept MH 220° abgelesen werden (Sollkurs 270° minus 50° ist Anschneidekurs 220° Intercept-MH).

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... sind absolut unabhängig vom jeweiligen Steuerkurs.

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... die punktierte Linie in Abb.4.2.3.4 zeigt die vorgesehene Strecke. Auf dem Abschnitt CEL NDB nach HLZ VOR wird bei 12 DME HLZ (12 NM vor Hehlingen) die Anweisung “intercept HLZ radial 360 inbound” gegeben. Das Flugzeug befindet sich derzeit auf dem HLZ Radial 300 inbound, dem (Mag) inbound course 120°.

Die Differenz ‘IST > SOLL’ ist nahe der Station recht groß, so dass hier mit 90° angeschnitten werden sollte. Somit ergibt sich der dargestellte Flugverlauf. ...

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... Bei anfänglichen Korrekturschwierigkeiten beim NDB- Anflug (auf dem final approach): Gehen Sie hier kurz auf das heading 085. Nun erkennen Sie an der ADF-Nadel, in welche Richtung und wieviel Sie verbessern müssen, um schnellstmöglich wieder auf die Anflugkurslinie zu gelangen.

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... zur Ermittlung der Zeitkorrektur in sec für die Gegen- bzw. Rückenwindkomponente HWC / TWC dient folgende Faustformel ...

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                   Abb. 5.3.2





Landekurs auf die Piste
ist 270. Die Frequenz des LLZ ist gerastet und der Landekurs wird empfangen. Wie Abb. 5.3.2 zeigt, ist auch der Kurswahlzeiger auf 270 gesetzt.
Leicht überschaubar durch die ‘Graphik’ der Anzeige ist, dass sich die Maschine links der Anfluggrundlinie befindet und dass der Sollkurs mit dem heading 300 angesteuert wird.

Der Anschneidewinkel ist optisch deutlich erkennbar und kann mit 030° exakt abgelesen werden.
Der Ablageanzeiger, von rechts einlaufend, hat sich so weit der Mitte genähert, dass er mit der Oberkante das untere Ende des Steuerstrichs berührt (Pfeil in Abb. 5.3.2). Genau dies ist der Zeitpunkt zum Beginn des Einkurvens auf den Sollkurs.

Bei einer zu schnellen Drehgeschwindigkeit würde sich der Steuerstrich mit dem Kurswahl-Zeiger und damit dem Kurs 270° der Kompassrose decken, bevor sich das Flugzeug auf der Kurslinie befindet. Der Ablage-Anzeiger stünde damit nicht in der Mitte, sondern noch rechts davon.
Bei zu langsamer Drehgeschwindigkeit dagegen würde das Flugzeug die Kurslinie überfliegen.

Das Ziel ist, den Kurvenradius so zu wählen, dass das Flugzeug möglichst genau auf der Sollkurslinie ausrollt.










                 Abb. 5.3.4





... wird derart korrigiert,
dass der Ablageanzeiger den Steuerstrich weiterhin berührt, wie es die Abbildungen 5.3.3 und 5.3.4 zeigen. Damit kommt man ziemlich gut auf den Sollkurs.

Der zuvor ermittelte WCA muss beim Ausrollen selbstverständlich sofort berücksichtigt werden, um möglichst auf der Kurslinie zu bleiben.

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